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浏览: 6575 点赞: 318 收藏: 29 播放: 37 2026-02-14 19:18:28

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The following article is from 候知健 Author 候知健......C-919 项目对于中国航空工业的基础研究起到了巨大的提升作用。比如在航空材料体系上，中国长期面临着杂而不精的问题。由于长期大量仿制不同国家的航空产物，导致国内各个国家体系的材料牌号都有；加上基础研究匮乏，对于材料基本特性摸得不透的结果，导致很多产物最终成本偏高、但可靠性和性能上限偏低。比如国内目前使用的航空钛合金牌号至少有 57 个，二十多个来自苏俄，十多个来自美国，十个来自英国，一些来自法国。这里面有很多个牌号的材料其实成分、性能都是近似的；但是由于对材料的基础研究不足，贸然把不同规范下相近牌号合并的结果，可能就是在最大功率等极端条件下，出现部件断裂、猛烈起火等灾难性情况。这导致有些国产航空产物——比如发动机在研制时，不得不为了只为了一个部件，单独使用一个牌号的钛合金；在产能组织、质量控制、成本优化等诸多方面，付出的代价都特别大。C-919 项目规划中，就针对这方面的短板进行了针对性规划；通过大量的试验和统计，首次在国内建立起了一套完善的材料标准管理体系。在材料性能规划和选用上，实现了从 " 知其然 " 到 " 知其所以然 " 的突破，并通过 C-919 的供应链体系得到了国际供应商的认可。有了这个基础，未来中国航空材料体系的发展，将远比现在扎实、顺利、快速，并将惠及到所有类型的产物 ............······· 来自不同段落的分割线 ·········.......... 但在决策理性的角度来说，ARJ21 和 C-919 的做法是完全正确的。由碳纤维和树脂塑料做成的复合材料，远比钢铝钛等传统金属材料更难伺候；它非常容易在制造和使用维护过程中产生缺陷，而缺陷在内部累积扩大、引发断裂等致命结果的破坏过程又非常隐蔽。传统钢铝钛等材料制造的飞机部件，在断裂之前通常会有肉眼可见的明显变形过程、而且断裂过程往往能坚持一段时间；复合材料部件出事，往往显得非常 " 脆性 "，结构失效会显得毫无征兆、过程非常迅速。图：波音 -787 机体，黑色为碳纤维复合材料部件图：波音 -787 机身制造过程，正在将碳纤维束缠绕在旋转模具上图：波音 -787 机身图：空客对碳纤维复合材料机翼进行加热固化的大型高压釜因此在基础能力不够完备的时候，强行应用碳纤维复合材料是不明智的行为。这在国内战斗机发展历史上有过深刻的教训（附注：歼 11B）：该机试图用碳纤维复合材料结构替换原有的金属材料结构，由于原始受力设计（尤其是刚度）、外形特性与碳纤维复合材料本身的特性不匹配，导致新材料结构并不能有效的减轻重量、增加寿命；反而由于层间分离等因素，频繁的出现机体核心结构件开裂故障、甚至断裂进而严重危害飞行安全，最后不得不添加额外的钛合金和铝合金部件进行加固 ......图：C-929图：C929 复材前机身攻关全尺寸筒段下线图：C-929 机身复合材料加工...... 支持这种规划的底气，不仅来自于 C-919 上已经取得的碳纤维复合材料使用经验；更在于前文所述的材料管理规范体系，它直接深入到了供应商的生产过程，能对整个碳纤维复合材料结构的材料验收、制造工艺、质量检测等诸多环节实施精准、严格的过程控制。更进一步来说，中国在向高端制造业进军的过程中，最大的内部阻碍，就是由于过程控制不佳导致的产物一致性、稳定性不佳问题。中国有能力造出高性能的部件，但是由于材料和加工制造过程中，经常出现各种原因引发的瑕疵，导致良品率较低、可靠性较低、潜藏隐患较多。越是产物构造特别复杂、精密度要求特别高、本身工作条件还特别苛刻的项目，这些瑕疵带来的后果就越严重 ............ 如果 C-929 真正的能达成规划目标，量产碳纤维复合材料 51% 比例的机体、而且可靠性与寿命也能满足预期要求；那就意味着中国航空产业链的整体管理水平实现了脱胎换骨的进步，和美欧在核心竞争力领域的最大一块短板也被填补上了 ......以上内容，截取自下文：卡不死的脖子与进步：中国客机正研发跨未来两代的前沿技术

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